Wiele osób pewnie będzie zaskoczonych, jak wielkie plany rozbudowy komunikacji tramwajowych pojawiały się w stolicy Podbeskidzia na przestrzeni lat. O ile plany budowy linii do Białej czy też do Lipnika są raczej znane, o tyle wytyczanie torów tramwajowych do Szczyrku czy też pod Szyndzielnię praktycznie całkowicie zostało zapomniane. Z tego powodu, przedstawiając te plany, pozwoliłem sobie na tytuł „Tramwajką po Bielsku i... okolicy”.

Dumą napawa nas fakt, że kiedy w Wiedniu konie ciągnęły wagoniki tramwaju, w Bielsku były już one napędzane prądem elektrycznym. Z rozrzewnieniem starsi mieszkańcy Bielska-Białej wspominają ten środek lokomocji, którym z dworca można był dojechać zarówno do Cygańskiego Lasu, jak i do Hulanki w Aleksandrowicach.

Jak oswajano nowoczesną technikę

Wszystko zaczęło się 14 października 1894, kiedy zawiązano Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej, do którego weszli bogaci przedsiębiorcy z miasta. Po zakończeniu podstawowych prac budowlanych 25 października 1895 o godz. 16 odbyła się pierwsza jazda próbna. Tramwaj powoli przetoczył się przez miasto ku radości inwestorów. Jednak jak się okazało, uruchomienie stałych połączeń nie było to takie proste.

- Już od dłuższego czasu czynią tu próby z nowo zbudowaną koleją elektryczną, które prawie zawsze niepomyślny dają rezultat, gdy wagon często wyrzucany bywa z szyn. Na szczęście po przerwaniu prądu elektrycznego wagon dalej się nie porusza - pisała w listopadzie 1895 gazeta „Gwiazdka Cieszyńska”. Taki opis nie nastrajał zbyt optymistycznie do nowego środka lokomocji. Trzeba jednak pamiętać, że uruchamianie tramwajów napędzanych prądem było pionierskim zajęciem i to doświadczenia bielskie wykorzystywali później inżynierowie elektryfikujący Wiedeń.

Jak praojcowie plan zrealizowali

Dzień 11 grudnia 1895 należy uznać za datę uruchomienia publicznej komunikacji w Bielsku. W tym też dniu odbyła się feta w hotelu Kaiserhof (dzisiejszy President). Pierwszym kursowym pociągiem o godz. 10 pojechali przedstawiciele Komitetu Akcyjnego, władze miejskie na czele z burmistrzem Karolem Steffanem i 28 radnymi oraz zaproszonymi gośćmi. Kurs trwał 22 minuty. Ten symboliczny przejazd uważany jest za początek istnienia komunikacji zbiorowej na terenie miasta.

- Ze względu na ciasnotę zabudowy Bielska, wąskie ulice i ich liczne zakręty przyjęto zasadę, iż budowana linia będzie jednotorowa z mijankami, bez końcowych pętli, wąskotorowa o prześwicie torów 1000 mm. Cała trasa bielskiego tramwaju liczyła 4.959 metrów długości. Trakcję elektryczną wraz z koniecznymi urządzeniami zainstalowała firma IEG z Wiednia, była ona zasilana prądem stałym o napięciu 550 Volt - wyjaśnia dr Jerzy Polak, prezes honorowy Bielsko-Bialskiego Towarzystwa Historycznego.

Na trasie znajdowało się 14 przystanków, w tym siedem zlokalizowanych na mijankach. Linia przebiegała wzdłuż dzisiejszych ulic: 3 Maja, Zamkową (dawniej Kaiser Franz Josef- Strasse), 1 Maja (Alleegasse), placem Mickiewicza (Bleichplatz), Partyzantów (Blechichstrasse), Kustronia, Bystrzańską i Olszówki (ostatnie trzy ulice nie mają odpowiednika niemieckiego, ponieważ nie istniały, był to teren podmiejski i nie miał ulic). Trasę początkowo obsługiwało pięć wozów motorowych typu „Kummer” z Drezna.

Tramwajem do Białej

Warto podkreślić, że o rozbudowie linii tramwajowej na teren sąsiedniej Białej myślano od samego początku. Pierwsze przymiarki ogłoszono w prasie już 20 grudnia 1895, czyli dziewięć dni po oddaniu tramwajów do użytku. O tych przymiarkach, by „tramwajka” miała swoją odnogę również w sąsiedniej Białej wybitnie świadczy fakt, że chociaż tramwaj jeździł po Bielsku, to spółka w nazwie ujmowała zawsze oba miasta: „Bielitz - Bialaer Local Eisenbahngesellschaft (Bielsko-Bialska Spółka Lokalna Kolej Żelazna).

Linia tramwajowa nr 2

Sztandarową inwestycją przygotowywaną na połączenie Bielska i Białej w 1951 roku była budowa drugiej linii tramwajowej. - Wstępny koszt tej inwestycji przewidziano na sumę 1.295.640 zł. Do lutego wykorzystano 698.879 zł. Z przedstawionych kosztorysów wynikało, że do inwestycji trzeba będzie dołożyć 13.203,94 zł - czytamy w protokole Prezydium MRN w Bielsku-Białej z 16.02.1951.

- Dziewięć dni przed terminem oddano do użytku linię tramwajową Bielsko-Biała - Aleksandrowice - triumfalnie informowała Trybuna Robotnicza, podkreślając, że „trzynastego po raz pierwszy nową trasą przejechał próbny wóz tramwajowy. Stała komunikacja na tej linii otwarta zostanie 22 lipca”. Jednak jej powstanie nie było usłane różami. Kamień węgielny pod nową trasę tramwajową z Bielska do Aleksandrowie położono nieprzypadkowo 20 lipca 1950.

Budowaliśmy, budowaliśmy i… zbudowaliśmy

Jednotorową trasę o długości 2 600 m z dwoma mijankami i koń­cową pętlą na Hulance (pierwszą tego typu w Bielsku) zbudowano głównie dzięki czynom społecznym tysięcy bielszczan. Wyróżniły się szczególnie brygady MHD, Centrali Odzieżowej, Składnicy Kapeluszniczej oraz brygada złożona ze słuchaczy kursu Oficerskiej Szkoły Pożarniczej w Bielsku-Białej.

Uroczyste otwarcie linii tramwajowej nr 2 nastąpiło 22 lipca 1951. Składała się z sześciu przystanków, a przejazd trwał 16 minut. Nie wszyscy jednak pamiętają, że szyny przeznaczone na tę inwestycję „ukradli” górnicy, a budowa była prowadzona skandalicznie. Okupiona była długą batalią, w której określenia w stylu „marnotrawstwo” i „chaos” nie były najmocniejszymi.

Tym bardziej, że budowlańcy szybko rozebrali kostkę na ul. Piastowskiej, a potem nic nie robili, tylko czekali na podkłady, a gdy one dotarły, czekali na... szyny. Co ciekawe bielskie szyny wysłano w ramach „karty górniczej” na Górny Śląsk. Gdy zapotrzebowanie Śląska zostało zaspokojone, 80 ton szyn na papierze przyznano w Warszawie stolicy Podbeskidzia. Oto krótkie kulisy powstania linii nr 2.

Papierowe inwestycje tramwajowe

Śmiało można powiedzieć, że rok 1951 był czasem, w którym najwięcej - oczywiście na papierze - zbudowano linii tramwajowych. Zapowiadana uroczyście na początku roku linia do Białej została przykryta zasłoną milczenia. Po zjednoczeniu miast uznano, że przygotowane plany budowy nowej nitki przez Białą aż do Lipnika nie są już potrzebne, gdyż tam uruchomi się połączenia autobusowe.

Równie ambitny plan przedłużenia linii nr 1 spalił na panewce. Planiści chcieli poprowadzić ją z Cygańskiego Lasu aż pod dolną stację budowanej kolejki linowej na Szyndzielnię. Kiedy jednak okazało się, że sama kolej linowa zaliczyła falstart i utknęła na dobre w bagnie „obiektywnych trudności”, wizjonerzy socjalistyczni zamilczeli również ten projekt.

Władze Bielska-Białej najdłużej walczyły o linię tramwajową do Szczyrku, którą wpisano nawet do 6-letniego planu. Jednak w październiku 1951 dotarła informacja, że plany budowy 17 kilometrów odcinka do Szczyrku zostały wykreślone z planu przez władze zwierzchnie. W tych okolicznościach na specjalnej naradzie w gabinecie przewodniczącego Prezydium MRN, która odbyła się 16 października ustalono, że plan zostanie zmodyfikowany. Postanowiono wzmóc akcję nacisku, aby doprowadzić do wybudowania przynajmniej odcinka do Buczkowic.

Symboliczną datą dla miłośników tramwajów jest 23 marca 1960, gdy nastąpiło przeniesienie przystanku tramwajowego „Kasa Oszczędności” z placu Chrobrego przed hotel Prezydent dla wozów jadących do Cygańskiego Lasu oraz wycofanie z użytku ostatniego wozu tramwajowego z czasów austriackich.

Jacek Kachel

Na zdjęciu tytułowym: tramwaj na ul. Lenina