Do 2028 roku co trzeci autobus miejski w Bielsku-Białej ma być zasilany energią elektryczną lub paliwami wodorowymi. Już dzisiaj po bielskich ulicach jeżdżą testowe pojazdy, dzięki którym można sprawdzić, jak elektryki dają sobie radę na pagórkowatym terenie. Władze miejskie planują zakup 39 autobusów elektrycznych. Wiadomo już, że nowe autobusy trafią na linie płaskie. Pojemność przestrzeni pasażerskiej elektryków jest mniejsza, dlatego trzeba będzie zakupić także pewną partię pojazdów spalinowych.

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 roku nakłada na samorządy obowiązek zastępowania autobusów spalinowych pojazdami zeroemisyjnymi. Styczeń 2028 to ostateczny termin, do którego 30 proc. autobusów w taborze MZK ma spełniać warunki zeroemisyjności.

Rozwój sektora wodorowego jest obiecujący

Na dzień dzisiejszy możliwości techniczne nie są zbyt duże. Ani zasilanie hybrydowe, ani gazowe nie spełniają warunków ustawy. Samorządom zostają do wyboru autobusy elektryczne lub zasilane za pomocą ogniw wodorowych. Te ostatnie ze względu na szybkość "tankowania" wydają się paliwem przyszłości, jednak w polskich warunkach trudno zapewnić "czysty" (nie powstający ze spalania węgla) i tani prąd do produkcji wodoru. Logicznym wyjściem wydaje się rezygnacja z wygody i szybkiego tankowania na rzecz oszczędności energii, a więc zakup autobusów elektrycznych ładowanych wprost z sieci energetycznej.

Zarówno trwające na ulicach testy elektryków, jak i informacje z MZK wskazują, że to właśnie elektryki najprawdopodobniej ruszą na bielskie ulice. Ale szybki rozwój branży i wciąż nowe rozwiązania powodują, że nic nie jest na 100 proc. przesądzone. Jak zapewnia Hubert Maślanka, prezes MZK, firma trzyma rękę na pulsie i bacznie przygląda się rozwojowi sektora oraz różnym rozwiązaniom. Być może naszą strategię trzeba będzie zrewidować. Szybki rozwój sektora wodorowego jest bardzo obiecujący.

Testy na mieście wykażą, czy elektryki radzą sobie na bielskich ulicach i jak tę nowinkę odbierają pasażerowie. Wiadomo już, że nowe pojazdy trafią na linie płaskie, na których nie ma potrzeby pokonywania wyższych wzniesień. Pojemność przestrzeni pasażerskiej elektryków jest też mniejsza niż pojazdów spalinowych.

Dwa elektryczne za jednego diesla

- Z naszych informacji wynika, że odczucia pasażerów są dobre lub bardzo dobre. Uwagi negatywne dotyczą głównie pojemności. Autobus elektryczny przy takiej samej zabudowie ma mniejszą pojemność niż autobus dieslowski. Wynika to z dociążeń i umiejscowienia baterii. Z naszych analiz wynika, że autobus elektryczny nie zastąpi dieslowskiego w skali jeden do jednego. Faktycznie zastępowalność powinna wynosić dwa elektryczne za jednego diesla. Dlatego będzie potrzebne doposażenie taboru autobusami dieslowskimi. Nasz wieloletni plan inwestycyjny zakłada zakup 59 autobusów dieslowskich i 39 zeroemisyjnych - tłumaczy Hubert Maślanka.

Pojazdy elektryczne to nadal nowa technologia przechodząca kolejne zmiany ewolucyjne. Z roku na rok rośnie rentowność tego rozwiązania, która jest zależna także od zmieniających się cen energii. Wymogi ustawy powodują, że nie można czekać na innych i na przykładach innych miast ocenić czy w dłuższej perspektywie stosowanie elektryków będzie się opłacało tak pod względem ekologicznym, jak i ekonomicznym.

- Testy porównawcze dały nam ciekawą informację o kosztach zużycia energii. Koszt eksploatacyjny przy zasięgu, który pokonują autobusy elektryczne, jest niższy niż w przypadku dieslowskich. Nie dokonywaliśmy jeszcze szczegółowej analizy kosztów pochodnych. Może wtedy koszt zrówna się lub zwiększy na korzyść diesla. Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych będą miały zupełnie inną strukturę. Tutaj wchodzimy na grunt urządzeń elektrycznych, gdzie pewne materiały eksploatacyjne są bardzo drogie. Niektóre elementy potrafią być bardzo kosztotwórcze, np ogniwa, sprężarki wymagające użycia drogiego smaru miedziowego. Inaczej też wygląda kwestia serwisowania - twierdzi prezes MZK.

Szybkie i energochłonne ładowarki na pętlach

Przejście komunikacji na elektromobilność wymaga nie tylko zakupu autobusów. Konieczna też będzie budowa infrastruktury. Na ostatniej sesji Rady Miejskiej wiceprezydent Przemysław Kamiński szacował, że stacje ładowania mogą potrzebować nawet 10 MW energii w skali miasta. MZK stoi przed decyzją o podpisaniu długoterminowego kontraktu z dostawcą energii. Niewykluczona jest współpraca z Tauronem, który sporządził już warunki dostawy. Również dla tej spółki będzie to duża inwestycja wymagająca wykonania nowego przyłącza do bazy, w której funkcjonować ma 39 punktów ładowania. Instalacja będzie przebiegać m.in. przez grunty prywatne, co zwiększa jej koszty.

Żeby autobusy były w ciągłej eksploatacji, konieczna byłaby instalacja szybkich i energochłonnych ładowarek na pętlach autobusowych. Trwa analiza, która wskaże ich niezbędną liczbę oraz lokalizacje, aby zachować sprawną komunikację, zgrać czas dwudziestominutowych doładowań z czasem pracy kierowców i rozkładem kursowania autobusów. Trzeba także rozwiązać problemy wynikające np. ze skrajnie niskich temperatur utrudniających ładowanie na pętlach. W takim przypadku konieczne będzie zapewnienie autobusów zastępczych. Zasadnicze ładowanie ma odbywać się w godzinach nocnych, kiedy prąd jest tańszy.

Piotr Bieniecki